Nuestro querido Vocho. La historia del coche que enamoró a todo México

En estos días se celebró el aniversario de que el Volkswagen Sedan, mejor conocido como vocho, se dejó de fabricar en la única planta del consorcio alemán que todavía lo manufacturaba ininterrumpidamente desde mediados del siglo pasado.

Para México y para muchos países alrededor del mundo, el vocho fue mucho más que un simple auto. Para miles de familias mexicanas fue su primer medio de transporte, el vehículo en el cual aprendieron a manejar nuestros abuelos, nuestros padres e incluso muchos de nosotros.El vocho fue nuestro infatigable compañero de aventuras.

Rendidor, económico, aguantador y con características nunca igualadas, el vocho, maggiolino, fusca, käfer, beetle, bug o como lo queramos llamar tuvo una concepción singular, llena de anécdotas que nos remiten hasta la época previa a la Segunda Guerra Mundial y a uno de los personajes más lúgubres en la historia de la humanidad: Adolfo Hitler.

Ferdinand Porsche, el padre del KDF-Wagen

Para entender la historia del vocho, debemos entender primero la vida de su creador, el Doctor Ferdinand Porsche, un genio que nació el 3 de septiembre de 1875 en Maffersdorf Rechts Der Neisse, en lo que ahora es la ex Checoslovaquia y que en ese entonces formaba parte del imperio Austro-Húngaro.

Su padre fue un hojalatero, quien le enseñó al pequeño Ferdinand los secretos del oficio desde muy temprana edad. Desde niño, Ferdinand mostró un interés singular por los motores y todo lo que tuviera que ver con la tecnología.

Siendo aún muy joven, convenció a su padre de que lo enviara a estudiar a la escuela de comercio de Reichenberg, para poner a prueba su talento. Una vez ahí, asistió a la escuela de supervisor de fábrica, para que lo prepararan como capataz.

Después de haber terminado su capacitación (saliendo con las calificaciones más bajas de toda su clase), su hermano Oskar se encargó del taller de hojalatería de la familia, mientras Ferdinand se fue a estudiar a Viena.

Salió definitivamente de Maffersdorf el 18 de abril de 1894, con una carta de recomendación para Bela Egger, el dueño de la Compañía Eléctrica Unida, ubicada en la calle Fernkorngasse #16. Bela puso a trabajar a Ferdinand de inmediato, barriendo el taller y engrasando la maquinaria. Pero su talento era manifiesto, y en cuatro años ya estaba a cargo del taller experimental, donde consiguió dedicarse por completo a su gran pasión, que era la electricidad.

Porsche creó un total de 380 diseños, incluyendo el del Volkswagen

Entre toda esta parafernalia de trabajo y estudios, produjo su primer diseño industrial. Al final de su carrera, los inventos de Porsche sumaron más de 380, incluyendo al Volkswagen.

Luego de haber contribuido para la creación de diversos vehículos, incluidos algunos modelos impulsados por motores eléctricos, en 1906 recibió una oferta de trabajo de Austro-Daimler (una filial de Daimler), que le ofrecía el puesto de Director Técnico. Ferdinand no pudo resistir la tentación y a sus 31 años de edad aceptó el cargo.

Los siguientes años los pasó perfeccionando los diseños existentes de la firma, hasta que Porsche recibió el llamado para ayudar a su país. Corría el año de 1911, y Europa había comenzado a armarse para la inminente Primera Guerra Mundial. Muy pronto, Ferdinand se vio construyendo aviones y dirigibles equipados con motores potentes y ligeros.

En 1917, recibió un doctorado honorario en ingeniería, de parte de la Universidad Técnica de Viena. De esta forma, Herr Doktor Porsche, director ejecutivo de Austro-Daimler, había logrado el reconocimiento académico, y a partir de entonces, Porsche, orgulloso de este título, siempre lo incluyó junto a su nombre.

Luego de pasar por diversas empresas, Porsche abrió su propio taller en Stuttgart

El fin de la Primera Guerra Mundial sólo trajo a Alemania la derrota, la ruina económica y el término del imperio. Porsche ahora trabajaba en una república de importancia secundaria, denominada Austria. Además, la guerra tuvo otras repercusiones, porque ahora Maffersdorf, su tierra natal, pertenecía a Checoslovaquia, y él era ciudadano de ese país.

Luego de su paso por Daimler, Porsche trabajó en Steyr Works, una compañía de Viena, que al terminar la guerra había dejado de fabricar armas y ahora empezaba a ensamblar autos

Finalmente, el 1 de enero de 1931, Porsche abrió su taller en Stuttgart. Eligió esta ciudad porque era el corazón de la industria automotriz alemana, en la que había muchas fábricas de refacciones, talleres de máquinas y herramientas. El rótulo de su despacho (que parecía ser una invitación para todo el mundo) decía: “Doctor en ingeniería (honoris causa) Ferdinand Porsche S.A., Despacho de construcción para la fabricación de motores, vehículos motorizados, aviones y barcos”. En alemán: Dr. Ing., h.c. F. Porsche G.m.b.H., Konstruktionsbüro für Motoren-, Farhzeug-, Luftfahrzeug- y Wasserfahrzeugbau.

Tal y como resultaron las cosas a los 55 años de Ferdinand Porsche, su incursión en los negocios por su cuenta, con “Porsche Engineering Office” fundada en Stuttgart (Alemania) en 1931, resultaría crucial para el futuro de Volkswagen. A partir de este punto, sus diseños para el carro comenzaron a tomar forma, aunque de una manera espasmódica.

No obstante, los eventos se estaban moviendo rápidamente para impulsar al diseñador a formar una “sociedad socialista” con Adolfo Hitler, quien podía adoptar u obtener los fondos necesarios para su sueño de construir un auto que pusiera al pueblo nazi sobre ruedas.

Mientras llegaba ese momento, Porsche creó dos antecesores del Volkswagen para dos diferentes fabricantes de automóviles, aunque ninguno de ellos cristalizó como él deseaba.

Cabe destacar que la compañía de Porsche sirvió como un taller experimental para muchos fabricantes. Uno de los proyectos más proféticos fue el Tipo 12, un prototipo de auto a bajo costo para Zündapp, el fabricante de motos, quien podía ver que los autos, tarde o temprano, reemplazarían al transporte de dos ruedas.

El Tipo 12 fue un presagio del Volkswagen, con suspensión independiente en las cuatro ruedas y línea aerodinámica. La excepción era el motor, ya que se trataba de un cinco cilindros

Importante es resaltar que Porsche siempre tuvo la idea de crear un auto que fuese asequible para el público en general y muchos de sus proyectos y creaciones tenían detalles que más tarde incorporaría el legendario Escarabajo.

Nace el Escarabajo

La unión de Porsche con el Barón Fritz Von Falkenhayn dio como resultado el Tipo 32. Un vehículo que presentaba una bifurcación en la parte trasera del bastidor para la disposición del motor y del eje transversal. Otro de los aspectos que guardaría semejanza con el futuro Escarabajo fue el motor de 1470 cc, enfriado por aire con cuatro cilindros horizontales opuestos, el cual lograba velocidades superiores a los 110 Km/h, pero hacía un ruido excesivo.

Lamentablemente el infortunio siguió al lado de Porsche, pues ese modelo causó el fracaso del proyecto. De esta forma, Ferdinand se quedó sin un patrocinador para su soñado auto del pueblo. Lo que necesitaba para hacer realidad su objetivo era alguien con visión, confianza y claro, más dinero para financiar todo el proyecto. La fortuna pareció finalmente sonreírle a Porsche cuando encontró a Adolfo Hitler.

Una vez que el Führer se enteró del proyecto, se reunió con Porsche y con los directores de la Auto Unión

Para Hitler, las comunicaciones de todo tipo encabezaban su lista de prioridades, ya que deseaba que la propaganda nazi llegara a todos los hogares de Alemania, con la Volksradio, el programa de autopistas y, por supuesto, el Volksauto podría dar la movilidad necesaria para el país.

La forma en que el proyecto llegó a manos de Hitler fue como una estrategia política de Jakob Werlin, quien formaba parte del círculo de Führer, y queriendo ganarse el favor del estadista, se puso en contacto con Porsche en cuanto se quedó sin trabajo, para así darle a Hitler el Volksauto que quería.

Hitler mismo dio las especificaciones para el Auto del Pueblo

Para Hitler, el auto que representara al partido nazi también tenía que ser un triunfador en las pistas de carrera, y nadie sabía tanto de este tema como Porsche. Por su parte, el Führer sabía mucho de autos, y personalmente dio algunas especificaciones de cómo quería que fuera el auto del pueblo: un auto familiar de cuatro plazas con motor enfriado por aire y capacidad de 1 litro. Su consumo debería ser de sólo 7 litros de gasolina por cada 100 Km y tenía que alcanzar con facilidad 100 Km/h.

Hitler fue lo suficientemente persuasivo como para convencer a la RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie), para que ayudaran a Porsche y que el estado financiara el nuevo proyecto.

De esta forma, Porsche comenzó a trabajar con unos 233,000 marcos alemanes en la construcción de sus prototipos y pidió que se le diera un año para construirlos, pero los altos jerarcas germanos fueron tajantes: sólo tenía 10 meses. Por otro lado, el precio tentativo de venta de 1,550 marcos fue reducido a sólo 900.

El tiempo fue el peor enemigo

El resultado de la labor de Porsche y su equipo fue el Tipo 60, un auto con muchas de las características del antiguo Tipo 32, pero que tenía algunas modificaciones hechas personalmente por el Führer, quien modificó los planos realizando reducciones en el contorno del cofre, para hacerlo más aerodinámico.

Luego de diversos prototipos y de interminables pruebas, el auto estaba listo para ser fabricado en serie. Cuando llegó el momento de sentarse y marcar las condiciones para que se llevara a cabo la fabricación en serie del auto soñado por Hitler, la RDA propuso diversos proyectos, los cuales denotaron, ante todo, el escaso interés que la asociación alemana de fabricantes de automóviles, lo que se traducía en que el gobierno debía aportar alrededor de 200 marcos por cada coche.

Sin inmutarse, Hitler hizo un cálculo estimado de la producción (un millón de coches al año), y al final opinó que la salida más económica sería construir su propia fábrica.

El objetivo era ambicioso: edificar una de las plantas de fabricación de coches más grande de la época, la cual, ante todo, debía tener acceso a una vía fluvial navegable. De igual forma, también era necesario contar con una planta de energía eléctrica propia, capaz de abastecer a la factoría y a la nueva ciudad que Hitler pensaba edificar, para los miles de obreros que trabajarían produciendo el Auto del Pueblo.

Después de mucho meditarlo, el Führer se decidió por el colorido pueblecito de Fallersleben, situado a orillas del Canal de Mittelland. El lugar formaba parte –desde el siglo XIV– del condado de Schloss Wolfsburg, y era propiedad del conde Von Schulemburg. Ese era el sitio indicado para edificar la que más tarde se convertiría en la fábrica de autos más productiva no sólo de Alemania, sino de toda Europa.

KDF-WAGEN, el auto de la fuerza por medio de la alegría

Como la planta Dagenham, recién construida por Ford en Inglaterra (1931), la fábrica de Volkswagen debía disponer de una ciudad propia donde vivieran sus trabajadores. Los primeros “afortunados mortales” que tuvieron la suerte de conocer la belleza del trabajo en ese lugar, fueron obreros desocupados italianos, procedentes de Colonia, que el dictador Benito Mussolini había prestado a su camarada del Eje de Berlín. De igual forma, se emplearon prisioneros estadounidenses.

Pero también las industrias alemanas de la construcción, metal mecánica y automotriz, tuvieron que aportar un contingente importante de mano de obra calificada, a la “Ciudad del Auto de la Fuerza por la Alegría”.

En aquél entonces el Kdf-Wagen únicamente estaba disponible en color gris azulado, y para adquirirlo había una sola modalidad de compra, la cual se puede considerar como el primer autofinanciamiento de la historia. Lamentablemente, ninguno de los 336,688 trabajadores que firmaron este contrato llegó a obtener su coche, ya que la Segunda Guerra Mundial se inició cuando Hitler invadió Polonia el primero de septiembre de 1939.

Con la llegada del conflicto bélico, Porsche y su equipo se dedicaron a la producción de diseños para armamento militar y de vehículos que tomaron la base del KDF-Wagen, como el Kommanderwagen, el Schwimmwagen (un vehículo anfibio) y el Kubelwagen (que años más tarde evolucionaría para convertirse en el Tipo 181 o Safari, como lo conocemos en México).

El fin de la guerra ¿y del sueño del Auto del Pueblo?

Al final de la guerra, el sueño de Porsche debía parecer menos factible que nunca. La división de Alemania en la porsguerra en zonas políticas separadas, había situado la fábrica Fallersleben bajo control británico; además, sin piezas ni materias primas, la fabricación de coches era extremadamente difícil.

Sin embargo, fue gracias a la inventiva y tenacidad de los oficiales británicos que Wolfsburg sobrevivió al tiempo inmediato de la posguerra. A partir de entonces, la historia del Volkswagen Tipo 1 o Sedan fue una meteórica carrera hacia el éxito.

El año 1948 marca un año histórico para Volkswagen, ya que el 5 de enero llegó a Wolfsburg un ejecutivo que anteriormente había trabajado para una subsidiaria europea de General Motors, el Ing. Heinrich Norhoff, de 50 años, quien se dirigió a sus 8,400 trabajadores y les dijo: “De todos y cada uno de nosotros depende que el nombre de Volkswagen se eleve a las máximas alturas o se hunda en el más profundo precipicio”. Aunque los problemas no desaparecieron de inmediato, la situación de la fábrica fue mejorando.

Volkswagen Sedan: Muchos cambios, la misma confiabilidad

Son muchos los cambios que el Volkswagen Seda sufrió durante sus más de cincuenta años de producción ininterrumpida. Desde la ventana trasera dividida (Split window), hasta la ventana oval y posteriormente la panorámica.

Motores de 1100, 1200, 1300, 1500 y 1600 centímetros cúbicos impulsaron este auto durante su historia, pero siempre conservaba las mismas características de confiabilidad y su resistencia.

En 1964 la producción de sedanes había superado las 800,000 unidades y la marca del millón estaba cerca. Llegó 1967, el último en que la factoría de Volkswagen estuvo bajo el mandato de Heinz Nordhoff, autor del llamado “Milagro de Wolfsburg”, es decir, el legendario hombre que logró rescatar de la ruina a la planta, para convertirla en la más grande y productiva de Alemania.

Llegó el Golf, el verdadero sustituto del vocho

Fue en 1974 cuando en la planta matriz de Alemania se llegó a la decisión de sacrificar al Escarabajo por el Golf y de esta forma, en julio de ese año, el último Sedán salió de las líneas de producción de Wolfsburg. Sin embargo, se siguieron fabricando allí los paneles de la carrocería y los autos se montaban en Emden y en Bruselas (Bélgica).

En 1978 se dejó de fabricar el Escarabajo en Alemania. En enero salió de la fábrica de Emden el último chasis. El que la producción llegara a su fin en Alemania no significaba la desaparición definitiva. De hecho se siguió fabricando en varias factorías de Volkswagen en el extranjero, principalmente en México y en Brasil.

El vocho llega a México

La primera etapa de Volkswagen en México comenzó en el año de 1954 y terminó en 1963. Al principio sólo se importaban automóviles completos, más tarde se tuvieron que ensamblar los vehículos en México y finalmente, en 1964, comenzó la fase de producción.

En 1954, año de presentación del Volkswagen en México, el país sólo tenía treinta millones de habitantes. Por las carreteras de nuestro país circulaban cerca de medio millón de coches, incluyendo camiones de carga y autobuses.

Los automóviles eran, en su mayoría, grandes coches lujosos de más de cuatro cilindros, y los costos de consumo de gasolina, de refacciones y servicio eran altos. Los autos compactos no eran muy conocidos y sus ventas muy bajas, especialmente los de procedencia europea. El Sedán era prácticamente desconocido y su fabricación en México parecía ser no muy adecuada.

No obstante se sabía que el vocho era un éxito de ventas en Estados Unidos y también en Brasil, pero aun así podía considerarse la entrada al mercado mexicano como una gran aventura financiera.

Nace la primera distribuidora en México

A principios de 1954, el príncipe Alfonso von Hohenlohe abrió el primer punto comercial VW en la ciudad de México con el nombre de “Distribuidora Volkswagen Central”. Más tarde, confiando en la posibilidad de venta en la provincia, inauguró nuevos puntos de venta en Puebla, Monterrey y Torreón; en 1963 ya se contaba con casi cuarenta distribuidoras.

Las ventas ascendieron de 618 vehículos en 1954 a 6,378 en 1963. Y no fue solamente el desarrollo positivo de éstas, sino la euforia por el Sedán, lo que permitió la creación de más centros de distribución.

Los importadores generales Ernesto Krause y Manuel Hinke Jr., fundaron en 1954 Volkswagen Mexicana, socia contractual de Volkswagenwerk AG en Wolfsburg. En marzo del mismo año, se llevó a cabo la Primera Exposición de la Industria Alemana en la ciudad de México.

El 7 de mayo de 1962 se fundó una planta propia de ensamble, Promexa, la cual recibió por parte del gobierno mexicano una licencia de montaje para el Sedán. Posteriormente el 15 de enero de 1964 se crea formalmente la empresa Volkswagen de México, cuyas primeras instalaciones estaban ubicadas en Xalostoc. No pasaría mucho tiempo para que la demanda del auto provocara que la producción se mudara a Puebla.

¿Por qué fue tan exitoso el vocho?

Desde su llegada a nuestro país, el escarabajo tuvo un éxito espectacular. Económico, fácil de reparar, divertido, los mexicanos lo adoptaron y lograron que Volkswagen vendiera miles de unidades cada año, un fenómeno que se repetía en casi todos los países donde se comercializaba.

Una de las muestras del éxito del Escarabajo se dio en febrero de 1972, cuando superó el récord de producción del Ford modelo T; con 15,007,034 unidades fabricadas

Fueron sus características las que lo convirtieron en el modelo preferido por los taxistas, quienes los elegían por sobre otros modelos, debido a su economía de combustible, resistencia y porque sus refacciones eran baratas y se podían adquirir “hasta en la tienda de la esquina”.

El Volkswagen Sedan fue el auto que prácticamente puso sobre ruedas a México y lo transportó desde 1964 hasta el año 2003, cuando dejó de producirse. Se puede decir que no hay familia mexicana que no guarde, al menos, una anécdota relacionada con el Auto del Pueblo.

Si era tan exitoso ¿por qué desapareció?

El rumor del cese de la producción del Escarabajo se había escuchado en los años previos al 2003 con preocupante insistencia. Y de igual forma, una y otra vez la Planta VW de Puebla desmentía el que hasta entonces era sólo un rumor.

Sin embargo, un viernes del mes de mayo de 2003, Volkswagen AG, con sede en Wolfsburg, Alemania, confirmó que la única factoría del consorcio que aún armaba este legendario auto lo dejaría de hacer en el transcurso de las siguientes semanas.

La noticia dio la vuelta al mundo en cuestión de minutos y de esta forma, aficionados y medios impresos y electrónicos de todo el orbe se dieron a la tarea de saber más al respecto. Aunque para todos ya era claro que el cese de la producción se debía principalmente a la disminución de ventas del modelo, había todavía muchas interrogantes al respecto: ¿Se fabricaría una edición conmemorativa? ¿Volkswagen de México haría un evento especial al respecto? Finalmente y con el paso de los días, las respuestas fueron apareciendo una a una.

Llega el Sedán Última Edición y el adiós a una leyenda

El principio del fin para el Sedán comenzó a gestarse a mediados de la década de los noventa, cuando llegaron a México los primeros autos subcompactos de otras compañías que ofrecían mejores prestaciones de las que hasta el momento brindaba el Vocho.

Mayor potencia, más espacio interior y un diseño más acorde a la época fueron las principales ventajas de los cada vez más numerosos competidores del Escarabajo, que muy pronto mermaron las ventas de este vehículo. Incluso, la misma Volkswagen, con los lanzamientos de su Pointer City y del SEAT Ibiza, contribuyó a que el final del Sedán se acelerara.

Poco importaba que el incansable vocho cambiara su característico carburador por un alternador, para ir con una época en la cual las emisiones contaminantes eran tomadas muy en serio.

El Chevy de Chevrolet fue el modelo que llegó a colocar los últimos clavos en el ataúd del vocho al ofrecer mayor espacio, una motorización más potente y eficiente y un precio similar al del vocho

El adiós al Auto de Pueblo se llevó a cabo en la Planta Volkswagen de Puebla, en un enorme foro, construido para la ocasión, el cual se dividió en dos partes. La primera fue, más que nada, un gran museo donde se exhibieron cientos de reproducciones de fotos históricas relacionadas a la trayectoria del Sedán en México y en el mundo.

También estuvieron ahí, bajo los reflectores, diversos Vochos clásicos, como un Oval que era el encargado de dar la bienvenida a todos los visitantes y una reproducción del inolvidable Herbie, Cupido Motorizado. No faltó un ejemplar de la edición especial Silver Bug e incluso una reproducción del Sedán Número 21 Millones.

Una leyenda del consorcio Volkswagen se despide con una “Última Edición”

La mesa de honor estuvo conformada por los representantes de los gobiernos estatal y federal, así como por directivos de Volkswagen AG, entre ellos el Dr. Jens Neumann, Miembro del Consejo de Volkswagen AG y Director para la Región Norteamérica; Ing. Reinhard Jung, Presidente del Consejo Ejecutivo de Volkswagen de México, Dr. Folker Weibgerber y el Sr. Detlef Wittig.

Con un tono de voz que dejaba entrever la nostalgia que lo invadía, el Ing. Jung comentó: “Una leyenda del Consorcio Volkswagen se despide con una ‘última edición’ de su última planta de producción. Pero su despedida de la fábrica de Volkswagen de México no significa que desaparecerá de las calles, y menos de las mexicanas”.

La planta Volkswagen de Puebla comenzó a funcionar en 1967, año en que se vendieron 18 mil unidades producidas en sus instalaciones.

El Dr. Neumann por su parte mencionó unas palabras que con el tiempo se tornaron imborrables en la mente de todos los fans del “Auto del Siglo”:

Las verdaderas estrellas saben cuando es tiempo de retirarse, y es bien sabido que el público también. Esto también sucede con el Sedán.

El último vocho sale de la línea de ensamblaje

De esta forma, el miércoles 30 de julio del año 2003 el último Sedán fabricado en el mundo salió de la línea de producción de Volkswagen de México, en su planta de Puebla.

En un evento cargado de nostalgia, que fue amenizado con mariachis y adornado con flores, el personal involucrado en su producción dio una emotiva despedida al Sedán número 21 millones 529 mil 464. Pocos días después, la última unidad de este exitoso modelo realizó su último viaje, cruzando el océano Atlántico hacia Wolfsburg, Alemania, donde ocupa un lugar de honor en el Auto Museo de la casa Matriz de VW.

A las 9:05 horas la línea de producción del Sedán se detuvo, dando fin a una historia de éxito de casi 68 años alrededor del mundo. Desde 1996, México fue el único país donde todavía se producía el legendario Sedán, conocido por millones de personas como “Vocho”.

Durante esta emotiva ceremonia el entonces Presidente del Consejo Ejecutivo de Volkswagen de México, Ing. Reinhard Jung, agradeció a los trabajadores mexicanos a través de un discurso breve en el que les recordó que “no sólo participaron en la producción de un coche, sino también en la creación de una leyenda, la cual quedará en la mente y el corazón de todos los que tuvieron en el Vocho un compañero”.

El Vocho fue producido en más de 20 países alrededor del mundo. Sólo en Alemania, donde la producción finalizó en 1978, se fabricaron más de 16.2 millones de unidades.

El Sedán Última Edición

El Sedán “Última Edición”, con su precio de 84 mil pesos y su producción limitada a 2,999 unidades fue, sin duda, algo más que un Vocho. Fue un auto cargado de nostalgia que marcó el final de toda una vida que se extendió por más de seis décadas y media.

El Sedán “Última Edición” retomó los principios básicos que caracterizaron a los Vochos de antaño, como por ejemplo, el cromo en las molduras laterales y del cofre, así como en las defensas (las cuales cuentan con moldura ancha), los espejos laterales, la chapa del cofre y de la tapa del motor e incluso en los tapones que adornan los cuatro rines, los cuales, por cierto, siguen siendo los venerables modelos de acero en 15”, pero ahora, para esta memorable edición, pintados al tono de la carrocería y enriquecidos con neumáticos cara blanca 155/80 R15.

El último Sedán fue un vehículo color “azul acuario” de la Última Edición

Como los detalles son importantes en un modelo de edición especial, sobre el cofre encontramos el emblema del Castillo de Wolfsburg, así como el logotipo cromado VW en la parte alta del cofre.

En la parte posterior de este vehículo de colección se ubicó el legendario impulsor de cuatro cilindros, que ofrece un desplazamiento de 1584 cc, gracias a su inyección electrónica de combustible. La potencia no se movió ni un ápice, ya que este motor sigue ofreciendo los mismos 44 caballos de fuerza, disponibles a 4000 rpm.

El aspecto de la seguridad continuó incluyendo frenos delanteros de disco y traseros de tambor, así como la legendaria suspensión a base de barras de torsión.

Como equipo de seguridad, el VW “Última Edición” incluyó inmovilizador con transponder, alarma acústica y óptica, así como cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos y traseros laterales.

Siempre espartano, el interior del Sedán “Última Edición” reveló sus prácticos y resistentes asientos, forrados en tela “French Uni Fine”, así como bolsa para mapas en la tapa de la puerta del lado del conductor, detalles de tablero pintados al tono de la carrocería, tapa en la “ratonera”, alfombra en piso y ahí, sobre la tapa de la guantera tenemos el emblema distintivo “Última Edición”, cromado y con letras en color negro.

Un detalle especial que caracterizó a este Vocho de edición especial fue su estéreo reproductor de CD, con radio AM y FM, así como sus cuatro bocinas, dos colocadas al frente y dos en la parte posterior.

Pero el amor por el vocho no ha desaparecido

Hoy, doce años después de que el vocho dejó de fabricarse, el amor por este auto no ha disminuido ni un ápice. Se ha convertido en un objeto de culto que reúne a miles de entusiastas cada semana en diversas concentraciones realizadas a lo largo y ancho de la República Mexicana.

Ya casi no quedan vocho taxis en las calles de nuestro país, aunque todavía es posible abordar uno de estos autos de alquiles en centros turísticos como Taxco o Acapulco (sur), donde su tamaño y potencia son ideales para las calles angostas y empinadas.

En el 2008, la Ciudad de México donó un vocho-taxi verde con blanco al museo de la tecnología de Berlín, como agradecimiento por más de 50 años de buenos y leales servicios.

Los años pasarán, muchos coches llegarán y muchos otros desaparecerán, pero el vocho seguirá teniendo un lugar muy especial en la mente y corazón de millones de personas, quienes no permitirán que el recuerdo de este legendario se pierda en la bruma del tiempo…por esto y muchas cosas más ¡Gracias querido vocho por tan buenos recuerdos!