Me subí a un coche totalmente eléctrico por primera vez y sobreviví

Ni palanca de velocidades ni tres pedales: en vez de ello un joystick para seleccionar entre parking, drive y reverse y tan solo dos pedales, de los cuales en la modalidad E-Pedal se necesita solo uno para acelerar y para frenar.

¿Qué demonios? pensé.

Desde que los ejecutivos del Nissan Leaf nos hablaron de las tecnologías sonaba como al futuro. El coche en su segunda generación está llegando a México, y de hecho, nuestros compañeros de Motorpasión México han tenido ya oportunidad de probarlo y hacer un análisis a fondo.

Sé manejar, pero solo manual. Tantas letras en los coches automáticos me confunden, y si a ello le sumamos mi natural habilidad para ser torpe, da como resultado un total desbarajuste que terminó por ponerle los pelos de punta al tan amable instructor que ha pasado todo el camino que yo he manejado aferrado a su asiento de manera disimulada.

Pero la prueba no ha sido solo una curiosa forma de poner a prueba mi torpeza con los botones, sino de examinar cuidadosamente el cúmulo de tecnologías con las que la segunda generación de este vehículo llega a México. Nissan Leaf promete ser la panacea en la relación precio-calidad de vehículos eléctricos en México, aunque, digámoslo desde ya, su precio tampoco es escandalosamente económico.

E-Pedal, monitoreo en tiempo real de punto ciego, velocidad crucero inteligente y el sonido del futuro

Cuatro coches de prueba nos esperan en una locación que está en la periferia de la ciudad y me hizo preguntarme cómo rayos llegué ahí y cómo rayos salí también.

Subirse un vehículo eléctrico por primera vez me hizo olvidarme momentáneamente de qué se sentía manejar. No tenía idea de donde estaba mi palanca de velocidades (no había) dónde estaba mi tercer pedal de cloche (obviamente tampoco había) y si el motor estaba encendido o apagado. Los vehículos eléctricos son tremendamente silenciosos. Parte el motor y parte la forma en que la cabina ha sido sellada, solo se escucha el sonido al acelerar, pero no aquel que producen los de combustión, sino uno propio de la serie Los Supersónicos.

Previo a la prueba los apuntes técnicos siempre son importantes: la segunda generación del Nissan Leaf es la apuesta de movilidad más icónica de la marca respecto a su visión del futuro de vehículos, la cual se traduce esencialmente en tres principios: cero choques, cero emisiones y experiencia totalmente inmersiva, para que el coche deje de ser solo un medio para llegar de punto "a" a punto "b".

Aquí es donde entra la relevancia de las tecnologías del vehículo: la alerta de punto ciego, la cual como su nombre indica, activa una señal acústica para cuando se detecta un vehículo en ese espacio del demonio que los retrovisores nos dejan sin ver a comodidad; monitor inteligente, que con ayuda de cuatro cámaras nos permite ver a pleno el perímetro del coche; y el frenado inteligente de emergencia.

Todas ellas son tecnologías que los letrados en esta materia sabrán hemos visto en la primera versión del Nissan Leaf. Por ello, las verdaderas joyas de la corona está en los modos velocidad crucero inteligente y en el E-Pedal. El primero nos permite como cualquier otro establecer la velocidad a la que debe andar el vehículo (se puede predeterminar a cualquier velocidad superior a los 60 kilómetros por hora), pero, su adjetivo de "inteligente" se lo gana al poder poder moderar su distancia con el coche de enfrente.

Así, si le colocamos el tope de velocidad en 80 kilómetros por hora, pero detecta una disminución de velocidad en el vehículo que está enfrente, también disminuirá la velocidad para respetar siempre su distancia. Si el vehículo de enfrente vuelve a acelerar, el Nissan Leaf lo hará también gradualmente para llegar a los 80 kilómetros por hora deseados.

El E-Pedal por otra parte es toda una novedad: para hacer aún más intuitiva la conducción, ahora ni necesidad hay de presionar un pedal para frenar, basta con que dejemos de presionar el acelerador para que el vehículo lo haga por sí solo.

Solo al escuchar pensé que sería la cosa menos intuitiva a probar en un coche/gadget/smartphone, pero vaya sorpresa que me he llevado al encontrarme que cinco minutos después de comenzar mi trayecto no extrañaba en lo absoluto un segundo pedal. El frenado es mucho más rápido del que había supuesto, siempre y cuando el pie sobre el pedal sea retirado en un solo golpe.

Con todo y la comodidad he de revelar que aún tengo mis dudas sobre su eficacia cuando se trate de situaciones extraordinarias de emergencia, aquellas que solo pasan una o dos veces y que requieren del pie más veloz para atacar el pedal del freno. Por si acaso, el tradicional pedal de freno** sigue funcionando aún con la función de E-Pedal activada**, de manera que siempre podemos recurrir a él.

He probado también el modo Eco, con el cual se garantiza la mejor autonomía que puede dar el vehículo, a fin de que a carga llegue a la promesa de los 240 kilómetros. Desde luego que no he podido comprobar si eso sucede, pero sí es bastante notable que la precisión en la aceleración disminuye bastante con el modo Eco. Nissan promete que no hay ningún retraso entre pisar el pedal y que el vehículo acelere, pero cabría hacer la aclaración que yo solo he sentido eso sin el modo Eco activado.

Sucede que el modo Eco, como su nombre lo indica, realiza los cambios en la aceleración siempre pensando en salvaguardar esa preciada autonomía, lo que hace la aceleración sea ligeramente menos agresiva que sin el modo Eco activado.

Ahora, para la gente que teme que los vehículos eléctricos no sean tan capaces de acelerar como uno que funciona con gasolina, confíen en el susto que me di cuando, confiando en esa opinión popular, presioné a fondo el acelerador sin el modo Eco activado y hago que casi una banqueta no viviera para contar mi insensatez. Adiós a la creencia que un vehículo totalmente eléctrico es lento.

Ahora, en un vehículo en el que todo es sobre autonomía, ¿por qué dejar la ventana abierta para que los usuarios desactiven a su voluntad el modo Eco? Para casos muy específicos, como por ejemplo la rapidez que se necesita al acelerar cuando se quiere rebasar como rayo a quien esté frente a nosotros, y tengamos solo algunos segundos para realizar la maniobra.

La temida autonomía

Adquirir un vehículo eléctrico debe pasar por saber todo sobre los centros de carga. Los beneficios están ahí: no hacer más filas eternas en gasolineras, no pagar 20 pesos por litro, adiós a los verificentros, y otras recompensas a las que se hacen acreedores los dueños de vehículos menos contaminantes.

Pero no todo es felicidad. Nissan subraya la "facilidad" con la que un auto eléctrico puede cargarse en México con ayuda de cada vez más estaciones de carga, pero la verdad es que me ha parecido que esa preocupación por la que el smartphone llegue al final del día no podría dejar de tenerla sobre el vehículo, solo que ahora con el agravante de que podría quedar varado enmedio de la nada mientras intentaba hacer un viaje de carretera.

En total hay 298 cargadores en todo el país en la red de distribuidores, además de 68 en la red pública como parte de una inversión conjunta entre empresas y sector público.

El Nissan Leaf se puede cargar a través de dos puertos que tiene destinados para ello. El primero acepta cargadores tipo uno (110 V.) y tipo dos (220 V.), mientras que el segundo puerto solo es compatible con cargadores tipo tres (440 V.). Un cargador tipo uno se incluye gratuitamente en la compra del vehículo, pero el Leaf necesitaría estar conectado 15 horas a él para obtener un ciclo completo.

Para el cargador dos se necesitan de seis a ocho horas de carga y para el cargador tres solo se ocuparían entre 30 y 50 minutos, aunque de este último los enchufes escasean en todo el país, y el propio Nissan no los recomienda pues podría afectar la vida útil de la batería.

Un detalle antes de completar el apartado de la batería: Una y otra vez se nos ha dicho que no es lo mismo carga de la batería a autonomía. 240 kilómetros es la medida que debería alcanzarse estimando el uso del modo Eco, y siempre atentos a no derrochar energía, como acelerando inesperadamente o provocando cambios drásticos en la velocidad. La autonomía puede subir y disminuir en función de cómo maneje el usuario, para lo cual, sirve como guía un tablero digital que indica que tan bien se está empleando la energía almacenada en el Leaf.

La pesadilla del e-commerce en los coches eléctricos

Tanta tecnología viene empaquetada en un diseño mucho más convencional que el visto en la primera generación del Leaf, y con costos y paquetes que pretenden ser más asequibles, aunque de momento los vehículos eléctricos siguen estando lejos para el grueso del mercado. La versión del Leaf más económica es la 'S' cuyo precio es de 686,600 pesos. La versión más costosa, la 'SL' es de 758,800 pesos.

Quizás no los montos que alguien quisiera pagar por estar mirando de forma nerviosa el tablero en un viaje de Ciudad de México a Guanajuato en un intento por guardar los más preciados kilómetros de autonomía que pueda.

Lo que sí es que el Leaf se asienta en el mercado casi como un pronunciamiento por parte de Nissan: a pesar de haber vendido menos de 500 unidades en México del Leaf de primera generación, la apuesta por tecnología cero emisiones no se detendrá, y la visión de la empresa para el 2022 con cero choques sigue en pie. Ya veremos qué tal les funciona.

Parte de que el Nissan Leaf de segunda generación se sienta como un pronunciamiento, tiene que ver también con la forma en la que se vende. El Leaf 2 no estará en concesionarias, y solo puede ser ordenado vía online. Nissan justifica el movimiento dando cifras sobre el crecimiento del e-commerce en todo el mundo y las comodidades que ofrece, pero venga, no es lo mismo comprar un reloj de pared que un vehículo eléctrico.

Nissan le ha anunciado con bombo y platillo: el primer vehículo eléctrico que es comercializado 100 por ciento en línea, para lo que el usuario puede elegir la versión color y accesorios de su coche y ordenarlo a casa.

Y es que las unidades Leaf no están en las concesionarias, al menos no de forma que cualquier persona pueda acudir y solicitar de inmediato una prueba de manejo y 10 minutos después esté sobre el auto. Para probarlo se requiere contactar a Nissan y solicitar la prueba, establecer el lugar donde se probará el coche, y solo entonces es cuando Nissan manda una unidad a la concesionaria acordada.

Esta extraña manera de comercializar es la que me lleva a dos conclusiones: la primera, la más simple, las unidades son bastante escasas, y la segunda, aunque Nissan intente hacer al proceso como uno hiper sofisticado, la verdad es que no creo que la experiencia de compra mejore. No imagino a mucha gente comprando un vehículo sin quererse subir a él de antemano.

Con todo, creo que el Nissan Leaf tiene puesta en la mira la democratización de los vehículos cero emisiones, a un precio costeable, y aunque su principal objetivo no lo logra, parece un buen avance hacia ese futuro de coches hiperconectados con cero combustión interna y repletos de tecnologías que harán parecer a la caja de cambios tan vieja como una carroza.

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